CO2-freier Verkehr bis 2035: Interview mit Mobilitätsforscher Frederic Rudolph

Urlaub mit Zelt und ohne Auto. „Möglich“, sagt Frederic Rudolph vom Wuppertal Institut im Interview. Er hat ein Mobilitätsszenario entwickelt, das auf Rad und Bahn statt Auto fußt.

Zwei Probleme, eine Lösung: Stickoxide und klimaschädliche Gase aus den Auspuffanlagen von Fahrzeugen lassen sich mit einer Verkehrswende in den Griff kriegen. Wie diese aussehen kann, hat das Wuppertal Institut im Auftrag von Greenpeace entwickelt. Eine massive Förderung des Schienen-, Rad- und Fußverkehrs soll Menschen dazu bewegen, das Auto stehen zu lassen oder am besten gar keins mehr zu besitzen. Weniger und leichtere Autos sollen zukünftig auf Deutschlands Straßen unterwegs sein – angetrieben mit Strom aus Erneuerbaren Energien. So kann der Verkehrssektor bereits im Jahr 2035 emissionsfrei werden.

Doch funktioniert solch ein Umbau nicht nur in Städten, sondern auch auf dem Land? Und was bedeutet das für die Bevölkerung? Im Interview beantwortet Dr. Ing. Frederic Rudolph, Projektleiter Energie-, Verkehr- und Klimapolitik am Wuppertal Institut, Fragen zum Mobilitätsszenario des Instituts.

Greenpeace: Das Mobilitätsszenario setzt sehr auf geteilte Mobilität, also Bahn statt eigener Pkw. Die Menschen sollen möglichst ohne das eigene Auto auskommen. Das klingt nach Verzicht.

Dr. Ing. Frederic Rudolph: Die Frage ist, auf was man verzichten muss. Ist es der Verzicht auf eine bestimmte Dienstleistung wie beispielsweise ins Kino zu fahren? Oder ist es der Verzicht auf das eigene Auto, das ich habe, weil ich das Design oder die Farbe gut finde? Welcher Verzicht stört die Menschen wirklich? Man muss nämlich nicht darauf verzichten, zu einer bestimmten Uhrzeit ins Kino zu fahren. Auf eine bestimmte Autofarbe oder ein bestimmtes Interieur zu verzichten, gehört schon dazu.

Unsere Mobilität wird durch die Verkehrswende nicht eingeschränkt. Wir sind nur anders mobil und das hat viele Vorzüge: Bessere Luft und mehr Platz in Städten. Der Verkehr wird sicherer durch weniger Autos, breitere Rad und Fußwege. Mobilität ohne eigenes Auto ist günstiger, man muss sich nicht mehr um das Auto kümmern, es nicht in die Werkstatt bringen, nicht den Reifendruck prüfen und steht zudem nicht mehr damit im Stau.

Und wie wollen Sie Menschen, für die das Auto auch ein Statussymbol ist, zum Umsteigen bewegen?

Das ist eine Generationsfrage. Bereits heute wird der Führerschein nicht mehr sofort mit 18, sondern später erworben. Jüngere Menschen haben auch weniger Autos. Umfragen von Forschungsinstituten zeigen, dass das Auto als Statussymbol zumindest bei den Jüngeren ausgedient hat. Als solches gilt bei ihnen zum Beispiel das Smartphone.

Gleichwohl sind diejenigen, die heute eingefleischte Autofahrer sind, vermutlich nicht so leicht zu überzeugen. Deshalb gehört auch Aufklärungsarbeit dazu, ebenso attraktive Angebote und letztendlich auch eine finanzielle Steuerung, die das Autofahren teurer macht. Besonders häufig sind Menschen vom Umstieg zu überzeugen, wenn sie in eine neue Lebensphase eintreten, etwa die Rente.

Manchmal steigt man ja einfach spontan ins Auto und fährt zum Beispiel an die Ostsee. Wie soll so etwas künftig unkompliziert gehen?

Auch heute kommt man bereits mit der Bahn zur Ostsee. Die Leute machen es nur nicht, weil es unkomfortabel ist. Das Mobilitätsszenario sieht deshalb einen deutlichen Ausbau der Schieneninfrastruktur vor und auch eine Erhöhung der Taktfrequenz. Aber auch die Infrastruktur der Fahrzeuge und Bahnhöfe muss besser werden, damit man nicht das Zelt und womöglich noch den Kinderwagen die Treppen hochtragen muss. Es sollte außerdem möglich sein, sein Gepäck aufzugeben und sich entspannt in den Zug setzen.

Dass sich Städte aufgrund der Bevölkerungsdichte besonders gut für eine Verkehrswende eignen ist einleuchtend. Wie muss ich mir den Umbau vorstellen? Sollte jede Stadt einen Masterplan erstellen und diesen dann in ein paar Jahren umsetzen?

Städten stehen verschiedene Instrumente zur Verfügung – langfristig und kurzfristig wirkende. So können – je nach lokalen Gegebenheiten – kurzfristig Zulassungsbeschränkungen für Pkw eingeführt werden, etwa als Weiterentwicklung von Umweltzonen, um den Pkw-Verkehr zu reduzieren. Das schafft Platz für Veränderungen. Außerdem können Städte bestehende Verkehrsflächen verstärkt für den Öffentlichen Nahverkehr und für Rad- und Fußverkehr nutzbar machen. Auch über das Baurecht sind Steuerungen möglich. Eine Vorgabe könnte sein, dass Bauherren nur wenige Autostellplätze errichten dürfen, dafür aber eine höhere Anzahl an ebenerdigen, diebstahlsicheren Parkplätzen für Räder.

Eine Stadt umzubauen geht aber nicht von heute auf morgen. Bis 2035 kann der Verkehr emissionsfrei rollen. Einige Wirkungen entfalten sich erst nach 2035. So kann der gewonnene Platz durch den reduzierten Individualverkehr nach und nach gestaltet werden, um die Städte richtig lebenswert zu machen.

Wie sehen Sie den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs auf dem dünn besiedelten Land? Gerade unter dem Kosten-Nutzen-Aspekt?

Auch auf dem Land kann man Radfahren – natürlich abhängig von den Distanzen. Der ÖPNV muss gegebenenfalls flexibler werden. So werden zusätzliche Bedarfshaltestellen nur nach vorheriger Anmeldung angefahren. Auch das Carsharing oder die Bildung von Fahrgemeinschaften können Mobilität auf dem Land sichern. Öffentlicher Verkehr und private Sharing-Dienste können in Zukunft noch besser über das Smartphone organisiert werden und sollten sich sinnvoll ergänzen. Zudem sind die Fahrzeuge des öffentlichen und privaten Verkehrs dann viel besser ausgelastet.

In dem Szenario sind wir auch davon ausgegangen, dass die Pkw-Nutzung auf dem Land nicht so stark fällt wie in der Stadt. Das wirkt sich aber nicht stark auf die Klimabilanz aus, da auf dem Land weniger Menschen wohnen und somit die Anzahl der Wege geringer ist. Auf dem Land geht es im Wesentlichen darum, die Anzahl der Autos zu verringern, aber weniger die mit dem Auto gefahrenen Wege pro Person.